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| “El
antes y el ahora. Transporte de pasajeros”. Mapas
elaborados por APDFA. |
El
material ferroviario está viejo indudablemente…
Pero a pesar de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja…
Aunque el material es viejo, el poder político de los
ferrocarriles se muestra lozano y brioso. Por eso el problema
ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula:
adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía
(...) En busca de la ganancia, el ferrocarril aniquiló
a las industrias del interior. Para que el ferrocarril nacionalizado
pueda orientarse en el exclusivo servicio del país,
es indispensable liberarlo de la tiranía del interés”.
(Raúl Scalabrini Ortiz)
>>>
Antes.
Según APDFA (Asociación del Personal
de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Administración
Gral. de Puertos) en un estudio sobre resultados del proceso
de privatizaciones ferroviarias, para 1988 la “Empresa
Ferroviaria Nacional venía en un declive que hacía
prever un estado crítico a corto plazo (...) Presentaba
un déficit de servicios que generaba una imagen adversa
ante la sociedad. Era evidente que se necesitaba un plan para
revertir la situación”.
En ése año existían 35.746 km de vías
en estado de explotación, y 95.000 puestos de trabajo.
El Ing. Elido Veschi, titular de APDFA y ferroviario señala
además que “el ferrocarril generó 24.000
puestos de trabajo en la actividad privada y en Argentina
se construían locomotoras, coches de pasajeros, incluso
tuvimos el primer tren laminador de rieles pesados de América
Latina; al privatizarse lo hicieron chatarra y se dejó
de producir tecnología avanzada en ferrocarriles”.
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La privatización.
Los argumentos del gobierno menemista para concesionar
el servicio fueron el déficit, la entrega de subsidios
de hasta 1 millón de pesos diarios, la calidad del
servicio, modernización del sistema, etc., etc. Estos
argumentos se repetirán en todas las privatizaciones.
Le preguntamos al Ing. Veschi sobre estas razones y las acusaciones
de mafias que operaban en los ferrocarriles:
- Que hay de cierto en estos argumentos?
- Ahora hay más subsidios que antes y mas mafias,
pero antes cuando se detectaban se “armaba”...y
sobre los subsidios hay explícitos e implícitos,
los explícitos llegan a 30 millones de pesos por mes,
pero recordemos que quedaron sólo 7500km de vías
y poco más de 10.000 trabajadores. (sobre los explícitos
se verá más adelante cuando se trate el tema
sobreprecios).
Veschi señala también que el Gobierno pidió
financiamiento, en julio de 1990 con la firma del “Memorandum
de Entendimiento”, al Banco Mundial para el pago de indemnizaciones
al personal por 700 millones de dólares y explica las
pautas que se impusieron en ése Memorandum acerca de
la concesión del servicio: “Menem, Dromi y
Cavallo hicieron que se partiera el ferrocarril en varias
concesiones; las de carga se entregaron a grupos económicos
monopólicos como la aceitera de Deheza, Techint, Percarmona
y Lomanegra, para que tengan transporte propio, ya que transportaban
sus propios productos. En el caso de Ferrocarriles Metropolitanos
se falsearon los números de pasajeros transportados
y se fijó un subsidio operativo en base a ése
número, que era menos de la mitad de lo que realmente
se transportaba”.
Es importante mencionar que en el caso de transporte de carga
se concesionaron líneas completas por 30 años
con entrega de potestad a las empresas sobre la infraestructura,
material rodante a cambio de un canon anual de 12 millones
de dólares. Éstos nunca se pagaron, por las
dudas un decreto del ex-presidente Menem firmado en 1996 suspendió
el canon.
>>>
Después.
La consecuencia de la pérdida de casi 30mil
km de servicios (ver mapas de APDFA) fue la desaparición
de muchas poblaciones del interior del país que dependían
del tren, dando paso a la creación de más de
cientos de “pueblos fantasma”, con la excusa de
la falta de rentabilidad en esas vías. El informe de
APDFA explica claramente como los 6000km de vías restantes
(principalmente metropolitanos) sostenían al resto
dada su importancia para la economía doméstica.
Al mismo tiempo el informe señala también que
las empresas concesionarias del transporte de carga priorizaron
el transporte masivo punta a punta, perjudicando a los pequeños
y medianos productores. Pero eso no es todo: “En
2004 hubo 900 vehículos inspeccionados por inspectores
(coches, locomotoras, etc.). Sólo 1 de cada 10 estaba
en condiciones de circular”, cuenta el Ing. Veschi.
El informe de APDFA explica cómo los concesionarios
prefirieron utilizar vagones y locomotoras transferidos por
el Estado y adquirir material rodante usado y reparado en
el exterior.
Pero tampoco la ilegalidad terminaría allí,
actualmente el juez Urso investiga una causa que involucra
al actual Sec. de Transporte por el pago de sobreprecios de
hasta el 4000 por ciento en la compra de coches (ver “Pegando
por Izquierda”).
Mientras tanto APDFA es autora de un proyecto que, según
Veschi, “consiste en que el Estado se haga cargo de la
infraestructura de los ferrocarriles y deje la red abierta
a la competencia de aquel que quiera desarrollar servicios,
con un plan del Estado y que el Estado maneje la circulación
de trenes”.
Este proyecto, que contempla la creación del ENAFE
(Ente Nacional Ferroviario) fue presentado en 2 oportunidades
ante la Comisión de Transporte de Diputados (a principios
de 2002 y en octubre de 2004), Veschi señala que “todos
los partidos, pero pocos justicialistas apoyaron el proyecto”,
no fue suficiente.
Le preguntamos el diputado Ariel Basteiro, que presentó
el proyecto a la comisión de Transporte cuál
sería la función del ENAFE: “Consiste
en que tenga bajo su órbita a todos los bienes del
Estado que eran de Ferrocarriles Argentinos, como tierras,
talleres, infraestructura y no en manos del ONABE (Organismo
Nacional de Administración de Bienes), que los termina
vendiendo o dándoselos a las concesionarias. Y que
el Estado cobre un canon por su uso, como ocurre en España”
- Esto significa una reestatización?
- Sí, pero no en forma ejecutiva, sino en la medida
en que caigan las concesiones por los incumplimientos de las
empresas.
Veschi concluye: “La reorganización de
las empresas estatales de trenes de España y Venezuela
se hicieron en base a este proyecto elaborado por APDFA”...
(A
partir de aquí publicamos la continuación de
la nota sobre Trenes. Fe de erratas de la edición impresa:
Donde dice "sobre
los explícitos se verá más adelante cuando
se trate el tema sobreprecios", debió decir "sobre
los implícitos se verá más adelante cuando
se trate el tema de Fondo Fiduciario de Transporte").
... -
Bueno, por lo menos este proyecto alguien lo llegó
a implementar…
- "Nadie es profeta en su tierra", el problema
es que este país está siendo saqueado, hay grupos
económicos que tratan de sacar la mínima ganancia
con los mínimos gastos. Es un pirateo. Estos servicios,
como los trenes, la energía, el hidrocarburos, etc.,
son las herramientas que pueden hacer al desarrollo de un
país o al saqueo. En el caso de los ferrocarriles están
siendo usados como herramientas para el saqueo de los recursos
naturales. Y también se atacó la capacidad de
generar inteligencia, tecnología e industria a través
de las privatizaciones. En ningún país serio
cayeron en las barbaridades que caímos aquí,
ni en EE.UU, Francia, Alemania…
- Usted
publicó un artículo junto con Félix Herrero
("Aprender a Renacionalizar") donde explican que
Inglaterra tuvo los ferrocarriles privatizados y por el mal
servicio que ofrecían los concesionarios los tuvieron
que reestatizar.
- Pero en Inglaterra hicieron una "repartija"
mucho más inteligente, armaron una empresa de vías
que retomó el Estado, acá nosotros planteamos
lo mismo; si la infraestructura es del Estado y la plata
la pone el Estado, entonces que lo maneje el Estado para
que además cualquiera pueda circular por esas vías,
una PYME, por ejemplo.
- En
qué están las renegociaciones que lleva adelante
el Gobierno con las privatizadas, en el caso de Trenes?
- Están hechas por los mimos (se refiere a la UNIREN,
Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos
de Servicios Públicos ) funcionarios que fueron parte
del saqueo. La Ley de Emergencia Económica posibilitaba
la rescisión de los contratos con las concesionarias,
que es un hecho soberano. La Audiencia General de la Nación
revisó la situación de los ferrocarriles y en
todos los casos dijo que estaban en condiciones de caer todas
las concesiones.
- Usted
señaló antes que existen aún subsidios,
por qué?
- Porque se le da la gana al Secretario de Transporte,
Jaime. Porque hay una forma de bajar los subsidios:
si se analizan los costos operativos se va a encontrar que
los ingresos por venta de pasajes lo cubren perfectamente.
Esto está estudiado, hay muchos expertos ferroviarios
que pueden determinar cuánto cuesta un tren kilómetro.
- Y esos
estudios están?
- Son el secreto mejor guardado de todas las empresas.
- Antes
se refirió a los subsidios implícitos, cuáles
son?
- Existe un Fondo Fiduciario del Transporte, que está
en el orden de los 200 millones, de donde Jaime "mete
la mano" para repartir. Y el Jefe de Gabinete además
tiene un fondo de 7000 millones que también van a obras,
estos son los subsidios implícitos.
Es importante
recordar sobre el tema del estado de los vehículos
que en un reportaje realizado por el diario Página/12
el 28 de Junio de 2003, al Defensor del Pueblo de la Nación,
Eduardo Mondino, éste confirma los dichos de Veschi
y amplia:
"Los concesionarios le hicieron una lavada de cara
a algunos vagones, pero el servicio presenta los mismos problemas
de siempre. Los prestadores ya han demostrado que no tienen
ni capacidad ni voluntad para revertir el colapso ferroviario.
- ¿Están
dadas las condiciones para que el Estado rescinda algunos
contratos?
- Hay que revisar los contratos y entonces tomar las medidas
necesarias para garantizar la calidad de un servicio que actualmente
es un monumento a la ineficiencia. Es cierto que el Estado
se atrasó en el pago de los subsidios, pero las empresas
fueron denunciadas por sobreprecios y los fondos fiduciarios
destinados a obras los convirtieron en cajas negras. Será
cuestión de debate.
- Las
empresas dicen que esta crisis no es producto de una supuesta
ineficiencia empresaria sino de las condiciones generadas
por la devaluación.
- La crisis ferroviaria no comenzó en diciembre de
2001 porque los incumplimientos se acumulan desde varios años
antes. El patrimonio público se fue deteriorando
desde el inicio de las concesiones por no hacer mantenimiento,
pese a que las empresas tuvieron una rentabilidad razonable".
Le preguntamos
a Veschi si tuvieron oportunidad de reunirse con el Secretario
de Transporte, Ricardo Jaime, y nos dijo que "sí,
frecuentemente, pero hizo todo al revés de lo que
le decíamos, hasta que dijimos que cuando cambiaran
de opinión nos llamaran, sino no teníamos nada
que hacer acá…incluso el proyecto de apertura
de Tafi Viejo lo hicimos nosotros".
- Es
cierto que Kirchner inauguró Tafi Viejo pero no funciona?
- Es cierto, hay 65 tipos "vegetando" en el taller
de Tafi Viejo, sin destino. La decisión
de este gobierno es no-reindustrializar o hacer que el Estado
no tome parte activa en el proceso.
- Qué
responsabilidad adjudica usted a los medios en el proceso
de privatización de los ferrocarriles?
- Los "grandes medios de desinformación"
son parte del proceso de saqueo económico. Antes
eran el "cuarto poder", ahora son "el poder",
porque los grupos económicos que tienen negocios vinculados
a intereses multinacionales son los mismos que desinforman
a la gente. Y sí desde allí es conveniente generar
la sensación de que, como fue hace poco el caso de
Metropolitano San Martín que fue Canal 13 a mostrar
lo mal que viajaba la gente, al desaparecer de los medios
parece que se hubiera arreglado, pero el San Martín
sigue igual, y fue una de las mejores líneas en el
pasado, pero no pregunta dónde están las
locomotoras que faltan, los coches que faltan o los galpones
que faltan.
Documentación:
Artículo
"Aprender a Renacionalizar". Veschi/Herrero. (Formato
PDF 58kb)
Informe
"Análisis de los resultados del proceso de privatizaciones
ferroviarias en la República Argentina" APDFA.
(No disponible)
Proyecto
de ley ENAFE. Diputado Ariel Basteiro. (Formato Word 137kb)
Los
Teléfonos.
 |
| Contratación
de personal extranjero por parte de Telecom y sus sueldos.
(Documentación completa de la Bolsa de Comercio
al final de la nota). |
Luis
Donikian, telefónico, es uno de los autores del libro
“Teléfonos: de la política nacional al
saqueo privatista” además fue presidente de ADUS
(Asociación para la Defensa de los Usuarios de servicios
Públicos), con él hablamos sobre Entel y la
privatización.
>>>
Antes.
Si bien Entel, al igual que otras empresas estatales
sufrieron malas administraciones, corrupción y endeudamientos,
existen algunos “mitos” creados oportunamente para
promover la privatización y no intentar otro tipo de
salida a esta situación.
- Luis,
antes de la privatización se decía que era muy
difícil conseguir un teléfono y que con la privatización
eso ahora cambió, que hay de cierto?
- Es cierto, pero nos salían 1.500 dólares.
Después bajaron casi hasta 250, que es el valor que
las tenía Entel, porque nadie las podía pagar.
- Pero
la red se amplió y modernizó también?
- De 8 millones de líneas que hay, 6 millones están
en uso, en 2002 la gente devolvió 900 mil líneas.
Nadie dice que María Julia (Alzogaray) les había
regalado a las empresas 200 mil líneas de conmutación
digital. Entel había mejorado, había comprado
líneas de larga distancia de equipos digitales. Las
concesionarias se “sentaron” sobre todo este equipamiento.
>>>
La privatización.
Karina Forcinito es docente e investigadora de FLACSO
(Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Argentina)
y autora de varios trabajos acerca del mercado de las telecomunicaciones,
le preguntamos sobre algunas particularidades del proceso
privatizador, como la adopción del sistema price-cap.
- En
qué consiste este sistema y cómo afectó
a las tarifas que pagamos los usuarios?
- Es un sistema que tiene un nivel tarifario base, que
se actualiza por un índice de precios al consumidor
(generalmente) y a ése número se lo afecta por
un coeficiente de productividad de signo negativo que permite
fijar los precios de modo que sean decrecientes a lo largo
del tiempo, es decir, estos sistemas se usan en Telecomunicaciones
para garantizar tarifas decrecientes en el largo plazo.
- Esto
significa que teníamos que ir pagando menos con el
tiempo.
- Los usuarios, en términos de poder adquisitivo
van a ir gastando menos gracias a las innovaciones que permiten
abaratar el servicio.
- Pero
no fue así.
- En Argentina el sistema se desvirtuó en su
aplicación y dio lugar a tarifas crecientes, a
pesar de la modernización de la red. Incluso las tarifas
fueron altas comparadas con el proceso de innovación
y comparadas con otros países.
El price-cap se “sujetó” al indice de
precios al consumidor de EE.UU. La trampa consistía
en evadir el impedimento que impuso la Ley de Convertibilidad,
que prohibía la indexación de precios, y así
poder aumentar las tarifas. Pero además de esto, Luis
Donikian recuerda que “Entel tenía el pulso
en 0.01 dólares, pero Telefónica quería
un aumento del cien por ciento. María Julia, como interventora,
aumenta al 1,6 centavos, luego lo sube a 2,5 y antes de la
firma de transferencia el Gobierno sube hasta 4,6”.
Por lo visto no fue suficiente, Donikian señala en
un completo informe titulado “Revisión de los
contratos de Licencias para la Explotación del Servicio
Público Telefónico” que el “impacto
de este aumento se vio atenuado porque se dejó sin
efecto el impuesto del %31,5 que se aplicaba a la facturación
de los teléfonos para ser destinado a los jubilados”.
Entre muchas otras irregularidades (el rebalanceo tarifario
en el marco del plan de Liberalización de Telecomunicaciones,
para beneficiar a las concesionarias ante la apertura del
mercado en 1999, a pesar de los incumplimientos, entre otros
casos) publicamos aquí documentos de la Bolsa de Comercio
que prueban la contratación de personal extranjero
por parte de Telecom cuyos pagos, según Donikian, “no
correspondían a los salarios denunciados ante organismos
oficiales o públicos”. (Publicamos también
el Proyecto de Resolución de la Cámara de Diputados
sobre este tema al final de la nota).
>>>
Después.
El servicio telefónico pasó de un monopolio
a un duopolio. Telecom y Telefónica de Argentina operaban
sobre dos zonas. Según un artículo publicado
por Karina Forcinito, Martín Abeles y Martín
Schorr “El Mercado Argentino de Telecomunicaciones: perspectivas
y desafíos en la etapa actual” ambas empresas
actuaron bajo un “resguardo legal hasta 1999 que impidió
a las empresas instaladas en mercados contiguos ingresar al
segmento de telefonía fija”. También
menciona la imposibilidad de conservar el número de
teléfono ante el cambio de compañía,
y varias observaciones más (ver documento al final
de la nota).
Luis Donikian señala que las ganancias de estas empresas
se fueron “como fuga de capitales a Italia, Francia
y España, y ahora presionan ante el CIADI, cuyo presidente
es el mismo del Banco Mundial, Paul Wolfowitz”. Cabe
destacar que ambas concesionarias tienen deudas, pero Forcinito
destaca que sus ganancias aquí “fueron mayores
a las que tuvieron en sus países de origen, sin embargo
decidieron endeudarse para financiar inversiones”.
Ante este panorama Forcinito explica que FLACSO asistió
técnicamente al Gobierno en la confección de
la “Ley de Régimen Nacional de Servicios Públicos”,
y que “el Poder Ejecutivo presentó este proyecto
en el Congreso hace un año. Tiene que ver con un desarrollo
mas balanceado de los servicios públicos que tienen
una influencia muy grande en la población y el desarrollo
económico y por eso necesitan ser regulados con criterios
no solamente de rentabilidad privada, sino también
de equidad y eficiencia social”. El proyecto en el
Congreso espera ser tratado...
DOCUMENTACIÓN
DE LA BOLSA DE COMERCIO SOBRE CONTRATACIÓN DE PERSONAL
EXTRANJERO
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PROYECTO
DE RESOLUCIÓN DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS
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